UNA “CONVERSAZIONE TRA AMICI AL CIRCOLO ”
DIVENTA UN INTERESSANTISSIMO SAGGIO
CHE DESCRIVE CON ASSOLUTA PROFESSIONALITA’
LA TIPOLOGIADEIDRONI ELA SUA EVOLUZIONENEL SETTOREPROPRIAMENTE MILITARE
NOTA :SI CONSIGLIA DI APRIRE I LINKS CONSIGLIATI
NEL TESTO PER AVERE UN MAGGIORE
APPROFONDIMENTO DEGLI ARGOMENTI TRATTATI
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UCAV?
Unmanned CombatAerial Vehicles
ovvero
Velivoli daCombattimento AutonomiSenza Equipaggio
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di Cesare Cerri
PREMESSA DELL’AUTORE
Ho accettato l’invito di pizzofalcone a scrivere di UCAV (Velivoli da combattimento Autonomi Senza Equipaggio) a condizione che fosse chiara la natura rilassata dello scritto, da considerare a mo’ di conversazione tra amici al circolo, tra chi sa appena qualcosa sull’argomento e chi ne sa appena un po’ di meno.
DI COSA PARLERO’
Parlerò come ho appena detto, di UCAV (Unmanned Combat AerialVehicles) che ho tradotto come Velivoli da Combattimento Autonomi, Senza Equipaggio. Richiamo l’attenzione sull’attributo “autonomo” per chiarire che questi velivoli non sono pilotati a distanza come il noto Predator, ma decollano, eseguono o modificano la missione e riatteranno in maniera completamente autonoma.
UN PO’ DI STORIA
Nel 1972 durante il corso di un anno presso la US Naval Test Pilot School per brevettarmi Ingegnere Sperimentatore di Volo ci viene proiettato un filmato che mostra l’esito di una dimostrazione tecnologica. Si tratta di un volo totalmente autonomo, da parcheggio a parcheggio, di un velivolo Lockheed Tristar L-1011.
Piloti e tecnici sono a bordo con le braccia conserte ma pronti a intervenire in caso di necessità e il velivolo è, di fatto, un laboratorio volante, ripieno di strumentazioni e computer di grosse dimensioni. La dimostrazione ha successo.
Il concetto di volare in maniera totalmente hands-off è provato ma la tecnologia non è ovviamente matura a quella data per bassa affidabilità, sicurezza, potenza e miniaturizzazione di componenti.
A gennaio del 1979 viene consegnato all’USAF il testa di serie di un velivolo davvero innovativo. E’ lo F16 FightingFalcon ancora oggi pienamente operativo. Cosa ha di speciale?
F16 FightingFalcon
E’ il primo velivolo a comandi elettronici, il cosiddetto fly-by-wire (FBW).
Volgarmente spiegato, ciò significa che i movimenti che il pilota dà alla cloche non vanno, come nei velivoli tradizionali, alle superfici esterne di manovra ma in un computer che li elabora e attiva di conseguenza le superfici di comando assicurando stabilità e manovrabilità; (tecnicamente si dice che il pilota controlla non le superfici di manovra ma il movimento del velivolo, rappresentato da una combinazione di assetto, velocità e accelerazione angolari).
Nelle prime versioni il computer è analogico poi sostituito da un digitale nelle successive versioni. Cosa rende, a parte la stabilità e la manovrabilità, così interessante il FBW?
Due aspetti: il primo è che il computer dei comandi di volo può essere facilmente interfacciato con quelli degli altri sistemi, principalmente con quelli di navigazione e armamento. Si sviluppa e prende forma così la Systems’ Integration che è la matrice portante dei velivoli non pilotati.
Il secondo è che il FBW permette di controllare velivoli intrinsecamente instabili e ciò è essenziale per le future forme lenticolari tuttala (instabili) stealth da cui gli UCAV non potranno prescindere.
Sempre nello stesso anno 1979 vengono installati in Europa i cosiddetti Euromissili, consistenti sia in missili balistici Pershing II che in missili da crociera Tomahawk.
La tecnologia dei missili da crociera beneficerà dello sviluppo della microelettronica (vedi appresso) facendone una degli armamenti più temibili e la sua tecnologia confluirà col tempo in quella UCAV.
A partire dagli anni ’80 lo sviluppo di microprocessori e tecnologie collegate è esponenziale. Capacità di calcolo e velocità sempre maggiori a fronte di dimensioni sempre più contenute portano ad automatizzare un numero prima impensabile di funzioni e informazioni e sugli aerei comincia a essere evidente un aspetto già da tempo in odore di sospetto: l’elemento umano, il pilota, è l’anello debole della catena.
A partire dalla fine degli anni ’80 si avviano progetti consistenti di studi e lancio di dimostratori concettuali di tecnologie unmanned mentre si irrobustiscono le tecnologie stealth. Sono da ricordare due date interessanti.
La prima è il 1989 quando viene svelata l’esistenza operativa, già da almeno un quinquennio, del caccia Stealth F117Night Hawk, fratello primogenito rispetto ai futuri F22Raptor e F35 Lightning II e del costosissimo B2 Spirit.
Stealth F117Night Hawk
Questa famiglia di velivoli è importante nella prospettiva UCAV poiché manda a maturazione sia la tecnologia di mascheramento sia una esasperata integrazione dei sistemi di bordo, caratteristiche che saranno nel codice genetico dei futuri UCAV. L’altra data importante è il 1995 quando entra in uso operativo lo RQ-1 Predator da cui si è successivamente sviluppata tutta una famiglia di quelli che sono conosciuti colloquialmente come droni, in realtà velivoli a pilotaggio remoto, oggi usati in molti teatri con alcune controindicazioni.
RQ-1 Predator
Accade nel mondo delle tecnologie che alcuni prodotti finali, tra loro vicini di casa, a un dato tempo convergano e si fondano dando vita a un prodotto che è l’evoluzione quasi univoca e predestinata dei suoi predecessori.
Il Fly-By-Wire, l’integrazione dei sistemi, le tecnologie cruise, quelle stealth, i droni a pilotaggio remoto, gli sviluppi nella microelettronica e nell’intelligenza artificiale si sono fusi nel percorso di nascita degli UCAV.
GLI UCAV OGGI
Tutte le principali Nazioni del mondo stanno investendo rilevanti risorse in dimostratori tecnologici e nello sviluppo di prototipi UCAV nell’ottica di una successiva produzione di serie e dispiegamento operativo.
I nomi sono noti: il MiGSkat russo,
MiGSkat –Russia
il Lijian cinese,
Lijian– Cina
il Taranis in UK,
Taranis– UK
il nEUROn in Francia in compartecipazione di altre nazioni tra cui l’Italia
nEUROn – Francia/Italia e altre nazioni europee
lo X47B della US Navy, programma di cui tratterò più diffusamente.
X47B della US Navy
Lo stato di avanzamento dei lavori è tale e i programmi di dispiegamento operativo così prossimi che c’è da ritenere che i velivoli coevi del JSF F35 Lightning II saranno forse gli ultimi velivoli da combattimento pilotato.
LA NECESSITA’ CREA LA FORMA.
Come per gli organismi biologici la struttura degli UCAV è stata scolpita dalla necessità; nello specifico, da quella di non essere rilevato. L’architettura generale è stata dunque plasmata dall’esigenza di mascheramento radar, infrarosso, acustico e visivo. Questa tecnologia, conosciuta come stealth, è riportata in qualche dettaglio divulgativo in questo URL https://en.m.wikipedia.org/wiki/Stealth_technology
a. Riflettività radar.
Quello mostrato di seguito è un riflettore radar da imbarcazione, costituito da 3 superfici metalliche che si intersecano a 90 gradi.
Riflettore radar da imbarcazione
Questa disposizione geometrica fornisce la massima riflettività radar la quale è una caratteristica positiva per i velivoli da trasporto civile i quali devono essere ben visibili sugli schermi radar di controllo del traffico aereo. Per un velivolo da combattimento un’alta riflettività (indicata quantitativamente da un indice chiamato Radar Cross Section – RCS) è letale in operazioni reali.
La geometria del velivolo dunque dovrà evitare intersezioni ad angolo retto. Più in generale, secondo un’intuizione originaria di uno scienziato tedesco nella prima metà del 900, ripresa da uno studioso russo negli anni ‘60 e poi dalla Lockheed negli anni ’70 (PhysicalTheory ofDiffraction – PTD) è possibile ottimizzare le angolazioni delle superfici in modo da disperdere le onde di ritorno in tutto lo spazio minimizzando il ritorno del segnale al ricevitore radar (Vedi figura successiva).
Dispersione – schema
Ecco perciò la tendenza ad arrotondare tutte le intersezioni, a evitare spigoli vivi, a forme cosiddette a diamante (Hopeless Diamond). Dai dati di laboratorio e dai modelli matematici si scopre che la forma della fusoliera che meno riflette è quella lenticolare. Perciò la fusoliera si schiaccia e si allunga lateralmente tendendo in tal modo a divenire proprio una lenticchia. E la deriva? quella bella superficie verticale degli impennaggi di coda che assicura la stabilità latero-direzionale?
Non è un problema da poco. Gli ingegneri prima la sdoppiano in due più piccole, come l’ F15 Eagle:
F15 Eagle – 1
poi le inclinano per evitare angoli a 90 gradi :
F18 Hornet con derive inclinate
SR71 Blackbird con derive inclinate
poi le spingono ancora più in basso e più indietro, come l’ F17 Night Hawk, già rappresentato e che qui si ripropone per facilitare la lettura:
Stealth F117Night Hawk
e alla fine le eliminano del tutto :
B2 Spirit – senza derive
Eh sì, i comandi elettronici ormai consentono di volare in sicurezza con aerei intrinsecamente instabili.
I velivoli stealth allora tendono a quella che è conosciuta come configurazione “tutta – ala”.
Nulla di nuovo in realtà, poiché il primo progetto di una tale configurazione risale agli anni 20 (Junkers) ma il velivolo era, ahimè, instabile e incontrollabile a quel tempo e inoltre ai tedeschi sconfitti non era consentito costruire aerei di notevoli dimensioni.
Ma altri fattori influenzano la riflettività radar. Un velivolo che abbia eliche o un velivolo i cui motori a getto mostrino i primi stadi del rotore sono dei riflettori eccellenti:
Rotoreinvistacon i primi stadi
che fungono da riflettori eccellenti
Ecco dunque che la configurazione con elica, tanto usata nei bombardieri strategici sovietici:
Bombardiere ad elica sovietico
viene totalmente abbandonata una volta poste in disarmo, per obsolescenza, le flotte di tale tipologia.
Al contrario, si tende nei nuovi velivoli a far sparire, annegare completamente il motore a getto nella fusoliera o nelle ali così da nascondere le palette dei primi stadi del compressore.
La necessità di eliminare qualsiasi rigonfiamento, protrusione, carichi esterni etc, sorgenti di riflettività, portano all’unica configurazione possibile: tutte le armi vanno rigorosamente alloggiate in vani interni, nel ventre del velivolo, con sportellature che si aprono per il solo tempo necessario al lancio dell’armamento.
Ma se la pancia del velivolo deve essere liscia e libera, la presa d’aria che storicamente era piazzata sul ventre del velivolo va disposta da un’altra parte.
Ecco allora il suo spostamento nella faccia superiore della fusoliera, nel posto che era della cabina di pilotaggio.
Altri metodi per abbassare la RCS è attraverso l’uso di materiale non metallico, i cosiddetti dielettrici, l’uso di rivestimenti e coating che assorbono l’onda elettromagnetica dissipandola in calore o l’adozione di strutture a similarità del meccanismo osmotico, che permette il passaggio dell’onda all’interno della struttura ma ne impedisce l’uscita.
In conclusione la riflettività radar viene minimizzata attraverso la cattura e/o l’assorbimento dell’onda radar in arrivo e la dispersione spaziale del segnale di ritorno,
b. Mascheramento termico, acustico e visivo.
In breve: i gas di scarico di un motore sono rilevabili ai sensori infrarossi ed ecco dunque la necessità abbassarne la temperatura. Ciò si ottiene attraverso sistemi di diluizione e di raffreddamento; con lo scorrimento dei gas lungo superfici caudali termicamente protette
e con l’ausilio di forme molto evolute di finestrature nella zona di scarico che servono anche per la minimizzazione acustica del motore.
Finestrature sulla regione caudale per scarichi gas
Un velivolo che volasse supersonico a bassa quota sarebbe rilevabile per l’onda d’urto che genera; per questa e altre ragioni i velivoli stealth di attacco al suolo sono rigorosamente subsonici o operano nell’alto transonico.
Infine l’abbassamento della rilevabilità visiva è frutto della forma lenticolare, del colore di mimetizzazione e dalla mancanza di fumo scuro degli scarichi del motore.
COSA SARA’ UN UCAV
Nelle intenzioni di tutte le nazioni impegnate nel suo sviluppo, un UCAV sarà un Sistema d’Arma aeronautico stealth, senza equipaggio, completamente automatizzato, dotato di intelligenza artificiale, capace di condurre in maniera primaria missioni di ricognizione, interdizione e strike, completamente integrato in un sistema NetCentric, con possibilità di scambio di informazioni in tempo reale con sorgenti plurime, idoneo a modificare di conseguenza il suo profilo di missione in maniera autonoma.
Potrà essere utilizzato per attacchi singoli, di gruppo, o come RoboticWingman(Gregario d’ala Robot) in formazioni miste.
IL PROGRAMMA X47B e UCLASS DELLA US NAVY
Nel 2013 sono ritornato a Patuxent River, sede del US Naval Air Systems Command, insieme a tutta la mia Classe di NavalAviators per il quarantennale del conseguimento dei brevetti di collaudatori di volo. Ci è stata fatta una presentazione del programma di sperimentazione dell’ X47B con particolari sul raggiungimento dei traguardi del programma (milestones) inclusi decolli e appontaggi da portaerei, i primi dei quali sono riportati in questo video da guardare:
Accompagno la visione con qualche spiegazione aggiuntiva.
0:34 Il personale che serve sul ponte della portaerei è vestito con colori diversi a seconda del ruolo. Sono conosciuti come Rainbow Boys e di essi fan parte sia ufficiali che sottufficiali specialisti. Quando una personalità arriva in visita alla nave è accolta da due file Rainbow Boys che rendono omaggio come la foto che si mostra di seguito (ViceAmmiraglio Richard Hunt – USS Abraham Lincoln – CVN – 72):
Rainbow Boys
Il fumo visibile sul ponte è il vapore delle catapulte di lancio degli aerei. La portaerei più recente ha eliminato il vapore e introdotto catapulte elettromagnetiche.
1:13 In futuro l’UCAV si allineerà da solo sul punto di ancoraggio alla catapulta. Al presente i movimenti dello specialista vengono ripresi da una telecamera di bordo e un operatore allinea da remoto l’UCAV. E’ possibile che questa procedura verrà mantenuta fino a quando coesisteranno sulla stessa portaerei velivoli pilotati e UCAV.
2:18 Vengono provati i fondo-corsa delle superfici di manovra. Come vedremo più avanti, si stanno studiando soluzioni per eliminare tali superfici dai futuri UCAV.
2:35 Lo “Shooter” mette il ginocchio a terra e stende il braccio in direzione del decollo. Ha avuto l’OK da tutti i suoi collaboratori e l’UCAV può essere lanciato.
2:40 Si intravede per un istante, in casacca verde, l’operatore di lancio, il “Launcher”; è lui che effettivamente preme due bottoni distanziati che azionano la catapulta.
3:06 Da notare i diruttori sopra le ali. Come negli alianti, sono superfici la cui estensione può essere regolata con continuità e, disturbando la portanza, permettono di controllare la pendenza del sentiero di discesa in avvicinamento e appontaggio.
3:23 Come rilevabile, l’UCAV non ha il gancio esteso e dunque la manovra rappresenta il cosiddetto “touch and go”, cioè tocca il ponte, riaccelera e ridecolla.
3:50 UCAV ha abbassato il gancio e si appresta all’ingaggio con uno dei 4 cavi di arresto. L’appontaggio è corretto quando viene agganciato il cavo nr 2.
Un’ultima notazione. Ciò che è stato visto nel video è il primo passo, peraltro a beneficio del pubblico, di un lungo processo che porterà alla qualificazione dell’UCAV a operare da portaerei.
Le prove future saranno molto impegnative, dovendo soprattutto controllare la capacità dell’UCAV ad appontare in condizioni meteo avverse, con mare grosso e venti a raffica.
Alle milestone raggiunte si è aggiunta nel 2014 l’ultima, il rifornimento in volo riportato nel seguente video:
milestone questa che ha concluso il programma di dimostrazione dell’X47B. A proposito del rifornimento in volo, va detto per inciso che quella in cui è stata eseguita nel video è una condizione ideale: assenza di turbolenza, visibilità perfetta, condizioni meteo ottime. La realtà operativa può essere totalmente diversa e molto complicata.
Il Rifornimento in volo è unanimemente considerato una delle fasi di volo più impegnative, soprattutto in presenza di turbolenza.
Il cestello gira vorticosamente ed è come tentare di inguainare una sciabola il cui fodero sia in mano a qualcuno che lo muove continuamente. Il cestello spesso colpisce l’abitacolo del ricevente. In alcune circostanze di turbolenza, il tubo di adduzione è stato addirittura strappato durante il trasferimento combustibile.
Durante la presentazione ci viene poi illustrato il programma per l’industrializzazione, la produzione e il dispiegamento operativo del futuro derivato dell’X47B che, lo ricordo, è essenzialmente un dimostratore tecnologico.
Ci informano che questo UCAV operativo sarà chiamato UCLASS, sigla per Unmanned Carrier-LaunchedAirborneSurveillance and Strike.
La previsione, ci viene detto, è di avere il primo gruppo operativo su portaerei intorno al 2020-21. Durante la discussione appare evidente che il requisito operativo dell’UCLASS è oggetto di un complesso dibattito tra Navy, DoDe Congresso.
Occorre trovare un punto di equilibrio tra disponibilità di risorse, visioni di impiego, sovrapposizione e suddivisioni di ruoli con le altre componenti aeree della Navy, primariamente il SuperHornet F18, lo F35 Lightning II e anche con l’ipotesi di un futuro caccia denominato F/A XX. La Navya quel tempo richiede una macchina con rilevanti capacità ISR (Intelligence SurveillanceReconnaissance) per la protezione della flotta, forte potenziale di crescita futura in termini di sensori e armamento e un forte carico bellico, intorno a 6000 lbs. Ciò comporta una dimensione dell’UCLASS comparabile al caccia F14 Tomcat; essa è significativamente superiore alle dimensioni dell’X47B.
In relazione all’utilizzo operativo, viene percepito il timore di far funzionare la macchina in maniera totalmente automatica in termini di decisioni e si introduce il concetto di RoboticWingman, cioè un concetto di utilizzazione nel quale il comandante della missione è comunque un umano e gli UCLASS sono i fedeli esecutori, restando alla componente umana la supervisione e le decisioni finali relative agli obiettivi.
L’UCLASS viene anche visto come una avanguardia molto avanzata, un invisibile, volante deposito di bombe smart e missili che vengono lanciate e operate da remoto da altre piattaforme tipo E2 e F35 situate in spazi aerei più sicuri. Il tutto all’interno del Sistema Navale Contraereo integrato con Data Link che assicura l’assegnazione di ciascun missile o bomba su ciascun bersaglio in caso di scenari con bersagli multipli. Infine, dell’UCLASS si parla anche in termini di ruolo di tanker invisibile che permette l’estensione significativa del raggio d’azione dei SuperHornet e F35, tenendo in tal modo le portaerei USA al di fuori del raggio d’azione di un potenziale game-changer quale il missile balistico nucleare anti-nave, cinese DF 21-D.
Qui termina la presentazione ricevuta a Patuxent River nel 2013. Il seguito è il seguente: dopo molti giri di valzer su requisiti, risorse e altri programmi, all’inizio di Febbraio 2016, il Pentagono decide di indirizzare le risorse di budget verso gli F18 SuperHornet e F35 Lightning II e dunque ciò che sarebbe dovuto diventare il temibile UCLASS viene ridotto a un modestissimo Carrier–BasedAerial-Refueling System (CBARS), con una limitata capacità ISR”. La montagna ha partorito il topolino!
Chi volesse saperne di più sull’argomento può consultare questo sito (https://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_Carrier-Launched_Airborne_Surveillance_and_Strike).
La cancellazione da parte della Navy del programma UCLASS ridotto al molto modesto rifornitore CBARS ha evidenziato una contrapposizione di visioni all’interno della NAVY dalla quale è uscita vincente quella più conservativa di affidarsi ancora per qualche anno alla componente pilotata.
Si è trattato, ritengo, di una decisione sulla quale ha anche giocato lo spirito di diffidenza di affidare a una macchina funzioni autonome complesse. Evidentemente chi ha preso le decisioni finali ha ritenuto che questa tecnologia dovesse ancora maturare e mostrare concreta affidabilità di impiego.
AREE DI ULTERIORI SVILUPPI UCAV
Come sentenzia un famoso testo di Karl Popper, la ricerca non ha mai fine e questo si applica ovviamente anche e particolarmente agli UCAV
Le aree di maggior impegno al momento sono le seguenti:
a. Ulteriore abbassamento della RCS
Come visto nei filmati, la manovrabilità del velivolo viene assicurata attraverso l’estensione di rilevanti superfici di manovra che quando mosse dalla loro posizione di riposo generano una discontinuità superficiale e dunque una maggiore riflettività radar. Sono allo studio sistemi alternativi per manovrare. I concetti sono essenzialmente:
– l’iniezione intorno alle superfici alari di fluido che permette di creare una supercircolazione dei filetti fluidi, la quale modula dunque il valore della portanza su ciascuna semiala e permette di manovrare.
– l’iniezione dissimmetrica di fluido nella sezione di scarico dei gas del motore, la quale crea una sorta di modulazione del vettore spinta: (thrustvectoring) che incrementa notevolmente la capacità di manovra..
– l’adozione, nelle ali, della cosiddetta tecnologia di ala flessibile con la quale vengono modificati, attraverso meccanismi interni, alcuni parametri del profilo di una parte dell’ala (wingmorfing) generando così un differenziale di portanza.
Inoltre:
– l’utilizzazione di gas ionizzati (plasma) che abbassa la RCS poiché interferisce con le onde elettromagnetiche dei radar
– l’utilizzazione di alcune tipologie di meta-materiali che hanno un indice negativo di rifrazione a certe frequenze radar di emissione, nel qual caso l’UCAV è completamente invisibile ai radar che emettono su quelle frequenze.
b. Miglioramento delle prestazioni di Intelligenza Artificiale
Tralascio in questa sede l’eterna contesa tra coloro i quali considerano l’intelligenza artificiale come realmente capace di concepire funzioni totalmente nuove, cioè non programmate dall’uomo, e coloro i quali ritengono che qualsiasi nuova funzione è solo apparentemente generata dalla macchina mentre invece è comunque il frutto di programmazione. Sul web possono essere trovate tesi a favore o confutazione. Un link interessante e abbordabile è il seguente: http://www.informatica.uniroma2.it/upload/2010/IA/IA%20dispense%20parte%20I.pdf
Qui preme rilevare come i grandi progressi fatti in generale nell’ Intelligenza Artificiale fornisce caratteristiche decisionali ed esecutive progressivamente più spinte. Ad esempio la decisione di ridisegnare e volare senza alcun comando esterno una nuova “saferoute” in seguito a ricezione satellitare in data link dell’accensione di una nuova postazione radar mobile nemica. Oppure l’adozione di una differente manovra di disingaggio da un missile ostile se in condizioni similari, un UCAV della flotta era stato in passato abbattuto adottando la procedura di evasione primaria.
c. NetCentricWarfare
Cosa significa questa sigla? significa che secondo questa dottrina operativa tutti i partecipanti a un’operazione militare, siano esse persone, entità o sistemi, invieranno, attraverso datalink criptati, una gran massa di informazioni delle specie più diverse, sia in maniera automatica sia su richiesta. Una gran parte di queste informazioni verranno automaticamente esaminate e registrate oppure smistate a persone, entità o Sistemi; altre saranno valutate dall’uomo e poi registrate o smistate. Ogni informazione trasmessa sarà necessaria e congruente con il compito da svolgere.
Esempi tipici sono le informazioni satellitari o di intelligence sul terreno relative a movimenti di bersagli.
Ma non solo. Informazioni primarie a bordo di ciascun velivolo saranno monitorate quali ad esempio il combustibile rimanente (per attivare eventualmente un rifornimento in volo) oppure la rimanenza di bombe di precisione al ritorno da una missione per attaccare obiettivi di opportunità.
Oppure, ancora, informazioni meteo per variare i percorsi di attacco; o anche informazioni sul riposizionamento di truppe amiche a evitare danni da fuoco amico e così via. Gli UCAV dovranno essere totalmente inclusi in questi sistemi di datalink integrati. Ciascuno elemento in questa rete sarà contemporaneamente una sorgente e un utente di informazioni.
d. Rilevamento degli UCAV
Parallelamente agli studi per rendere gli UCAV sempre meno rilevabili, sono in corso ricerche nel senso opposto, cioè per la rilevazione degli UCAV avversari. Le aree di ricerca includono Radar a bassa frequenza, radar multistatici (emittenti radar posizionati in un luogo diverso dai ricevitori), SchlierenSignature che permette di rilevare il disturbo dell’aria causato da un corpo volante.
PROBLEMATICHE INDOTTE DALL’UTILIZZO DI UCAV
OPERATIVE
Le possibilità di impiego operativo degli UCAV sono davvero numerose ma in sintesi la scelta sostanziale è l’alternativa tra il loro impiego in modo totalmente autonomo e l’utilizzazione subordinata al controllo umano.
Siamo in realtà all’imbocco di una nuova era per quanto riguarda le operazioni militari poiché l’industria bellica sta forsennatamente studiando sistemi autonomi terrestri, navali- di superficie e subacquei – aeronautici e spaziali.
Siamosulla frontiera di quella che potrà avviarsi a essere la guerra dei droni, macchine che combattono contro altre macchine e come nel mondo biologico, la supremazia toccherà alle macchine che sapranno evolvere adattandosi all’ambiente operativo e saranno producibili in gran numero.
Ritornando all’aspetto più strettamente operativo, l’utilizzazione subordinata di un UCAV di attacco viene normalmente chiamata RoboticWingman (“gregario d’ala”) come già accennato in precedenza.Si tratta ad esempio di un gruppo di attacco misto in cui gli UCAV volano come gregari e agli ordini di un velivolo con equipaggio che ne ha il comando e che rappresenta l’elemento di controllo e assenso delle fasi critiche della missione. C’è una variante alla configurazione Wingman(anche a questo ho già accennato) ed è rappresentato dal considerare gli UCAV come depositi volanti, avanzati e invisibili, di bombe intelligenti e missili che vengono poi lanciati e diretti sui bersagli non dagli UCAV ma da aerei in remoto, tipo E2, F35 o SuperHornet.
Uno dei possibili impieghi disponendo, come i cinesi, di UCAV a basso costo, è quello dell’attacco in nugoli, come appare nella serie televisiva di fantascienza Battlestar Galactica. Il concetto è di mandare in crisi le scorte di munizionamento sofisticato e altamente costoso posto a difesa di obiettivi estremamente paganti.
GIURIDICHE
Negli USA è in corso da anni un forte dibattito relativo alla “sporca guerra” effettuata con i droni pilotati a distanza e buona parte di questo dibattito è/sarà applicabile anche agli UCAV. L’Amministrazione Obama ha da anni promesso di approntare il cosiddetto “CounterterrorismPlaybook” che dovrebbe contenere i principi e le procedure che governano le operazioni di attacco con i droni. Ad oggi queste operazioni hanno prodotto alcune migliaia di vittime tra la popolazione civile principalmente in Pakistan, Afganistan e Iraq contro alcune centinaia di terroristi uccisi. Mentre l’opinione pubblica USA non è contraria all’uso dei droni poiché evita vittime militari US, queste operazioni stanno generando dappertutto un forte sentimento anti-americano.
Ma soprattutto viene contestato a livello di opinione pubblica internazionale il concetto di guerra preventiva e di invasione dello spazio aereo di nazioni non belligeranti e la “neutralizzazione” preventiva degli avversari. Tale pratica sta delineando un quadro di violazioni del diritto internazionale e dello stesso diritto statunitense e peraltro non pochi etichettano questi interventi come una forma di terrorismo statale. In effetti la materia va regolata da norme di diritto internazionale, considerato che le flotte di droni si stanno estendendo a macchia d’olio. L’USAF già da qualche anno addestra più operatori di droni che piloti; i droni sono già oggi ben oltre un terzo del numero complessivo degli aeromobili statunitensi. E’ noto che almeno 50 paesi nel mondo sono in grado di costruire droni a vari gradi di sofisticazione, che l’IRAN possiede già dal 2012 un drone operativo capace di portare e lanciare missili e che i cinesi stanno progettando un UCAV a bassissimo costo. Una regolamentazione per tempo di pace e tempo di guerra è divenuta ormai ineludibile. Questo sito fornisce considerazioni aggiuntive sul piano legale sull’argomento dei droni e dei futuri UCAV.
http://thehill.com/blogs/pundits-blog/defense/274293-playing-the-drone-playbook
CONCLUSIONI.
Questa leggera “escursione” ha mostrato come in tutte le Nazioni del mondo vi sia una corsa allo sviluppo di UCAV e più in generale di sistemi di difesa, autonomi e a bassa visibilità, in campo terrestre, navale, aeronautico e spaziale. La tecnologia per questi sistemi è matura ed essi compariranno in uso operativo già a partire dal quinquennio 2020-2025 e sostituiranno progressivamente buona parte dei sistemi con equipaggio.
Accanto allo sviluppo tecnico occorrerà metter mano alla normativa internazionale poiché è ben evidente che la scienza e la tecnologia hanno avuto in questi decenni un passo più lesto della giurisprudenza e del diritto i quali stanno arrancando paurosamente.
Gli organismi internazionali dovranno essere coinvolti maggiormente e più profondamente nelle dispute e controversie tra Nazioni. Fare la guerra con le macchine sembrerà infatti molto facile, e apparentemente a costo umano bassissimo; il cosiddetto “fattore play-station” potrà giocare un ruolo tragico. E’ un drammatico miraggio, un errore madornale. Le macchine alla fine saranno rivolte come obiettivo finale, anche verso gli umani.
Raccomando a chi fosse interessato, la lettura del libro Wired for War di P.W. Singer che tratta con ampiezza l’argomento della guerra robotizzata.
